车体的英文译语怎么说

悬架系英文术语

Suspension……………………悬架

Independentsuspension………非独立悬架

Dependentsuspension………...独立悬架

Bellcrank……………………...摇臂

Upright………………………..立柱

Caliper………………………...卡钳

Brakedisc……………………..刹车盘

Thewheelcore………………...轮芯

Rim…………………………….轮辋

Spoke…………………………..轮辐

Bolt…………………………….螺栓

Nut……………………………..螺母

Spingwasher……………….….弹簧垫圈

Steeringgear…………………...转向器

Quickrelease…………………...快拆

Gea士别三日当刮目相看的意思 r…………………………….齿轮

Rack…………………………….齿条

Brakepedal……………………..制动踏板

Acceleratorpedal……………….加速踏板

Clutchpedal……………….…….离合踏板

Pedalassembly…………….……踏板组件

Brakemastercylinder…….…….制动主缸

Balancebar………………..…….平衡杆

Frontbrake……………….……..前制动器

Rearbrake………………………后制动器

Reservoir………………………..贮存器

Bracket………………………….托架/撑架

Brakenuts………………….……制动螺母

Jamnuts……………………..…..锁紧螺母

Sphericalbearing…………..……球面轴承

Adjustingshaft…………….……调整轴

Doublea-arms……………..…....双A臂

Bendingmoment…………...…...弯矩

Damper……………………..…...阻尼器

Pushrod…………………...….....推杆

Pullrod……………………..…...拉杆

Upperarm…………………..…..上横臂/上三角臂

Alowercrossarm…………..…..下横臂/下三角臂

Wheeltraver……………………车轮行程

Wheelradius……………………车轮半径

Rodendbearing……………......杆端关节轴承

Scrubradius/kingpinoffset….....摆角半径（主销偏距）

Sprungmass…………………....悬挂质量（簧载质量）

Unsprungmass………………....非簧载质量

Loadpass…………………….…载荷传递

Toe……………………………...前束

Toein…………………………...正前轮内倾

Toeout………………………….负前轮内倾

Camber…………………………倾角

Casterangle…………………….主销后倾角

Wheelhub……………………....车轮轮毂

Steeringarm…………………….转向臂

Trac黯然 kwidth……………………..轨道宽度

Wheelbase……………………...轴距

Tieandwheel…………………...轮胎和车轮

Kingpininclination…………….主销内倾角

Kingpin………………………...主销

Rollcenter………………………侧倾中心（滚动中心）

Pitchcenter…………….………..纵倾中心（距中心）

Offset…………………………...偏距

Compliance……………………...屈服

Slipangle………………………..滑动角

Lateralforce……………………..侧向力

Shaft……………………………..轴

Chassis…………………………..底盘

Anti-dive………………………...抵抗减速前俯

Anti-squat……………………….抵抗加速后蹲

Track…………………………….轮距

Torque…………………………...转矩

Smallestclearance………………最小离地间隙

Anti-rollbar……………………..防倾杆

Revolutejoints…………………转动副

Kinematics…………………..…运动学

Dynamic………………………..动力学

Centerofgravity……………….质心高度

Sprungmassdistribution………簧载质量分布

Centerofgravitylocation……...重心位置

Understeer……………………...不足转向

Oversteer……………………….过度转向

Rollaxis………………………...侧倾轴线

Pitchaxis………………………..纵倾轴线

Instantaxis………………………瞬时轴线

Riding…………………………...平顺性

Handing…………………………操纵性

Frame……………………………车架

Spring……………………………弹簧

Spring-damper…………………..弹簧阻尼器/弹簧减震器

Shockabsorber…………………..减震器

Frequency………………………..偏频

Springmount…………………….弹簧安装

Springlockring…………………..弹簧锁环

Tirecontactpatch…………….….轮胎接地面积

Rollresistance………………..….防倾阻力

Universaljoint………….……….万向节

Spheric咏竹 aljoint………….………..球节

Revolutejoint………….………..转动副

Swivel………………….………..旋转（接头：轴承）

Upperswiveljoint……….……...上旋转接头

Rollstiffness……………….……侧倾刚度

Airresistance…………….……...空气阻力

Bushing（isolator）…….……....轴套

Topwishbone……………….…...顶臂

Bottom/lowerwishbone…….…...下臂

Hubcarrier………………….……轮毂载体

Motionradio……………….…….传递比

Bump……………………….…….跳动

Warp……………………….……..扭曲

Roll………………………………侧倾

Pitch……………………………...纵倾

Rollstiffness……………………..侧倾刚度

Riderate………………………….轮胎径向刚度

Wheelrate……………………..…车轮刚度

Suspensionrate……….……….…悬架刚度

Springrate………………………..弹簧刚度

部分悬架系英文术语解释

1.瞬时中心和侧倾中心

瞬时中心是悬架联接周围的几何中心。随着悬架运动，瞬时中心也跟悬架几何的变化而运

动。瞬时中心能通过前视图和侧视图来定位。如果从前视图看瞬时中心，可以从瞬时中心

到轮胎接地印迹中心点来画一条线，若从两个方向来画，两条线的交点就是车辆簧载质量

的侧倾中心。侧倾中心的位置由瞬时中心的位置来决定。高瞬心会导致侧倾中心也高，反

之亦然。侧倾中心会在车辆的簧载质量和簧下质量间产生力偶合点。车辆转弯时作用在重

心的离心力会转移到侧倾中心，以及下移到轮胎产生相应的侧向力。侧倾中心越高则围绕

侧倾中心的侧翻力矩越小。这种侧翻力矩须由弹簧限制。

另外一个影响因素就是横向纵向耦合效应。如果侧倾中心位于地面以上，轮胎产生的侧向

力会围绕瞬心产生一个力矩，使得车轮降低抬升簧载质量。这种效应成为JACKING。若侧

倾中心位于地面以下，侧向力会使簧载质量下移。由于侧倾中心的位置，侧向力会产生垂

直偏转。若汽车侧倾时侧倾中心经过水平地面，簧载质量的运动方向会发生改变

2.轴距

轴距L是指前后轴中心之间的距离。轴距对前后轴载荷分配有很大影响。，在加速和制动过

程中前后轴之间，长轴距会比短轴距有更小的载荷转，因此较长的轴距能够配备较软的弹簧

增加车手的舒适性。另一方面，较短的轴距对相同的转向输入来说会有转弯半径小的优势。

短轴距的汽车可能会在出弯和直线行驶中表现紧张。抗反特征也可以加进悬架设计中，会影

响到纵向载荷转移

3.轮距

它指的是两边车轮在地面上留下的行驶轨迹的两条中心线之间的距离。轮距的测量需要分开

前轮和后轮独立进行，因为有些车型的轮圈是前后不同的，特别是一些大马力的后轮驱动车

型。轮距大可以车辆更换上更宽的轮胎，让轮胎的接地面积更大，抓地能力更好。另外，在

测量轮距的时候一定要注意，必须是测量行驶轨迹的两条中心线之间的距离，不能测量轮胎

未接地的正前端或者正后端的距离，因为车辆在做四轮定位的时候，会因需要设置前束角，

如果在前端或者后端测量，轮距会前束影响的导致测量不准确。轮距对车辆的设计有重大意

义。它会影响到车辆转弯行为和侧翻倾向。轮距越大，转弯时的横向负荷转移就越小，反之

亦然。大轮距也有劣势，就是车辆避障时需要更多的横向运动。根据规则，障碍的最小部分

可能不会小于3m，越野和耐久赛道不会小于3.5m。需要的横向负荷转移量决定于车体安装

的轮胎，见2.9部分。假如汽车装有防倾杆，也会影响到负荷转移。

4.主销和轮胎磨距

主销是有A臂外端的上球铰头UBJ和下球铰头LBJ所决定的。主销轴不需要必须

集中在轮胎接地痕迹上。从前侧看这个角度成为主销内倾角，轮胎印迹中心到主

销中心接地点之间的距离成为轮胎磨距或磨距半径。在主轴高度水平策略的主销

轴到车轮中心平面的距离成为销轴长度.若销轴长度正，车轮转动的时候车体会

被抬升，结果是增加转向盘的转向时间。主销内倾角越大车体上升越大，无论车

轮怎么转。若没有后倾角度来防止，结果就是车辆会左右摇摆。车体的抬升会对

低速转向有自调整的影响。主销内倾角会影响转向此夜曲中闻折柳分析一下 外倾。车轮转动时，它的顶端

会向外探出。若主销内倾角为正，则使外倾角为正。角度很小，但不可忽视，特

别是赛道包括急转弯的时候。若驱动或制动力在左右方不一样大小时，会产生与

磨胎半径成比例的转向扭矩，车手会由转向盘感知到。

5.前束和拖距

从侧视图看主销内倾称作后倾角。若主销轴不通过车轮中心，则会有侧向主销偏移。主销轴

到地面轮胎印迹中心之间的距离叫做拖距或后倾偏移。。后倾角和拖距对于悬架几何的设计

是很重要的。拖距越大，转向力矩越大。后倾角会导致车轮随转向而抬升和下降。其结果就

是左右相反的运动，产生侧倾和载荷转移。产生过度转向。后倾角度对转向外倾有积极作用。

正的后倾角度会使外侧车轮向负方向外倾，内侧车轮向正方向外倾，导致两侧都随转向而倾

斜。由于内倾而产生的拖距尺寸与轮胎的气曳拖距相比可能不会太大。当轮胎达到侧滑极限

时气曳拖距会接近于0。这将导致自心扭矩降低，目前是由于地面上轮胎转动中心和侧向力

作用点之间的杠杆臂而产生的。这会给车手一个轮胎就要脱离的信号。若机械拖距与气曳拖

距相比较大，该信号可能会消失

6.瞬时中心和侧倾中心

瞬时中心是悬架联接周围的几何中心。随着悬架运动，瞬时中心也跟悬架几何的变化而运动。

瞬时中心能通过前视图和侧视图来定位。如果从前视图看瞬时中心，可以从瞬时中心到轮胎

接地印迹中心点来画一条线，若从两个方向来画，两条线的交点就是车辆簧载质量的侧倾中

心。侧倾中心的位置由瞬时中心的位置来决定。高瞬心会导致侧倾中心也高，反之亦然。侧

倾中心会在车辆的簧载质量和簧下质量间产生力偶合点。车辆转弯时作用在重心的离心力会

转移到侧倾中心，以及下移到轮胎产生相应的侧向力。侧倾中心越高则围立春的诗句和谚语 绕侧倾中心的侧翻

力矩越小。这种侧翻力矩须由弹簧限制。另外一个影响因素就是横向纵向耦合效应。如果侧

倾中心位于地面以上，轮胎产生的侧向力会围绕瞬心产生一个力矩，使得车轮降低抬升簧载

质量。这种效应成为JACKING。若侧倾中心位于地面以下，侧向力会使簧载质量下移。由

于侧倾中心的位置，侧向力会产生垂直偏转。若汽车侧倾时侧倾中心经过水平地面，簧载质

量的运动方向会发生改变。

7.阿克曼转向

低速转弯时，由于加速而产生的外侧力可以忽略不计，完成半径R的转向所需

转向角，称为阿克曼转向角，如果两个前轮都相切于位于通过后轴一条线上的同一转向中心，

那么就说该车符合阿克曼转向。结果就是外侧车轮比内侧车轮转向角度较小。如果两个车轮

转向角相同，就说平行转向，如果外侧车轮转向角度的，就说反阿克曼转向。乘用车有介于

阿克曼转向和平行转向之间的一种转向几何，而赛车通常采用反阿克曼转向。通过使用乘用

车的阿克曼转向，或者其他侧向加速度小的车辆，必然所有车轮无滑春江花月夜解释及原文 移角自由滚动，因为车

轮随着普通转向中心而转动。赛车通常具有较高侧向加速度，因此所有轮胎有较大的滑移角

度并且弯道时内侧车轮上符合比弯道外侧车轮小的多，因为横向负荷转移了。低负荷的轮胎

需要较小的偏角来达到转弯力峰值，赛车采用低速转向几何法会产生弯道内侧轮胎以高于所

需偏移角被拖曳，这只会导致轮胎温度升高，由于滑移角诱导阻力而使车速降低。因此赛车

通常采用平行转向甚至反阿克曼转向。

8.外倾角

外倾角是车轮倾斜平面与纵向垂直平面之间的夹角。车轮顶端相对于车体向外倾斜时候定义

为正的外倾角。外倾角对轮胎产生侧向力施加影响。外倾的滚动轮胎在倾斜方向产生侧向力。

在零滑移角时候称为外倾推力。由于轮胎印迹的变形外倾也会影响回正力矩。这种影响相当

小，随着滑移角增大时可以忽略。使车轮外倾往往导致车轮转弯时候侧向力的增加。在轮胎

的线性范围内是这样的。假如超过其线性范围，外倾的附加影响就会见效，这种效应称为

ROLL-off。因此外倾车轮和不外倾车轮产生的侧向力的区别较小，最大滑移角时候为大约

5-10%。而在0度时差别较大，因为存在外倾推力。使轮胎外倾的效果对斜交轮胎比子午线

轮胎大。对子午线轮胎来说，外倾力在大约5度时开始下降，而斜交轮胎在更小角度时外倾

力达到最大。

9.前束

前束可用来克服赛车的操纵困难。后轮后束可用来改善入弯。车辆入弯时，更多负荷转移到

外侧车轮，结果是过度转向。静态前束量决定因素有，例如阿克曼转向几何，平顺和侧倾转

向，顺应转向和外倾。前束最小量是希望减少侧倾阻力和由于轮胎相互作用引起的不必要的

轮胎起热和轮胎磨损。

10.主销后倾角

从侧面看车轮，转向主销(车轮转向时的旋转中心)向后倾倒，称为主销后倾角。设置主销后

倾角后，主销中心线的接地点与车轮中心的地面投影点之间产生距离(称作主销纵倾移距，

与自行车的前轮叉梁向后倾斜的原理相同)，使车轮的接地点位于转向主销延长线的后端，

车轮就靠行驶中的滚动阻力被向后拉，使车轮的方向自然朝向行驶方向。设定很大的主销后

倾角可提高直线行驶性能，同时主销纵倾移距也增大。主销纵倾移距过大，会使转向盘沉重，

而且由于路面干扰而加剧车轮的前后颠簸。

11.注销内倾角

从车前后方向看轮胎时，主销轴向车身内侧倾斜，该角度称为主销内倾角。当车轮以主销为

中心回转时，车轮的最低点将陷入路面以下，但实际上车轮下边缘不可能陷入路面以下，而

是将转向车轮连同整个汽车前部向上抬起一个相应的高度，这样汽车本身的重力有使转向车

轮回复到原来中间位置的效应，因而方向盘复位容易。

此外，主销内倾角还使得主销轴线与路面交点到车轮中心平面与地面交线的距离减小，从而

减小转向时驾驶员加在方向盘上的力，使转向操纵轻便，同时也可减少从转向轮传到方向盘

上的冲击力。但主销内倾角也不宜过大，否则加速了轮胎的磨损。

12.前轮外倾角

从前后方向看车轮时，轮胎并非垂直安装，而是稍微倾倒呈现“八”字形张开，称为负外倾，

而朝反方向张开时称正外倾。使用斜线轮胎的鼎盛时期，由于使轮胎倾斜触地便于方向盘的

操作，所以外倾角设得比较大。现在汽车一般将外倾角设定得很小，接近垂直。汽车装用扁

平子午线轮胎不断普及，由于子午线轮胎的特性(轮胎花纹刚性大，外胎面宽)，若设定大外

倾角会使轮胎磨偏，降低轮胎摩擦力。还由于助力转向机构的不断使用，也使外倾角不断缩

小。尽管如此，设定少许的外倾角可对车轴上的车轮轴承施加适当的横推力。

13.前轮前束

脚尖向内，所谓“内八字脚”的意思，指的是左右前轮分别向内。采用这种结构目的是修正

上述前轮外倾角引起的车轮向外侧转动。如前所述，由于有外倾，方向盘操作变得容易。另

一方面，由于车轮倾斜，左右前轮分别向外侧转动，为了修正这个问题，如果左右两轮带有

向内的角度，则正负为零，左右两轮可保持直线行进，减少轮胎磨损。

14.前俯和后仰

当车子在加速时，车身的重心会往后移，将重力转移到后轴，相反，当车子减速

时重心向前移，就会将大部分重力转移到前轴，由于重力转移最终会主宰着轮胎

的抓着力，如何适当控制这些前后重力转移对提升车子操控性能是很有帮助的。

若以滚动中心去调教车子左右滚动的力量来理解，防蹲及防潜就是用来调教车子

前后滚动（车头低俯/上翘）的力量。左右的滚动主要作用于弯中，而前后的滚

动（低俯/上翘）就主要见于加减速时的表现。

15.防倾杆

Anti-RollBar通常翻译成防倾杆，若要通俗一点则可叫它『下拉杆』（上拉杆是指「引擎

室拉杆」，又有人称为「平衡杆」）。改装前后两支防倾杆虽然要花上您超过万元的预算(这

里指的是台币)，但是它所获得对操控改善的经济效益可说是所有改装项目中最高的。一般

的量产车都会装上防倾杆但大多只限于前轮，目的是用来达成操控与舒适的妥协。防倾杆通

常是固定在左右悬吊的下臂，车子在过弯时离心力会作用在车的滚动中心造成车身的侧倾，

导致弯内轮和弯外轮的悬吊拉伸和压缩，造成防倾杆的杆伸扭转，利用杆身被扭转产生的反

弹力来抑制车身侧倾。这里所说的『侧倾』和我们以前所提的『车身滚动』（Roll）是相同

的；所谓『滚动』从车头方向看去就如同把车子架在一根纵向从车头穿过车尾的轴，然后做

旋转。防倾杆的作用当左右两轮行经相同的路面凸起或窟窿时，防倾杆并不会产

生作用。但是如果左右轮分别通过不同路面凸起或窟窿时，也就是左右两轮的水

平高度不同时，会造成杆身的扭转，产生防倾阻力（RollResistance）抑制车

身滚动。也就是说当左右两边的悬吊上下同步动作时防倾杆就不会发生作用，只

有在左右两边悬吊.因为路面起伏或转向过弯造成的不同步动作时防倾杆才产

生作用。防倾杆只有在作用时才会使行路性变硬，不像硬的弹簧会全面的使行路

性变硬。如果要完全*弹簧来减少车身的侧倾那可能需要非常硬的弹簧，更要用

阻尼系数很高的避震器来抑制弹簧的弹跳，这样一来我们就必须去承受硬的弹簧

和避震器所造成诸如行路性、行经不平路面时循迹性不良的后遗症。但是如果配

合适当的防倾杆不但可以减少侧倾，更不必牺牲应有的舒适性和循迹性。因此，

防倾杆和弹簧的搭配是达成行路性和操控性妥协的最可行方法

16.悬架

悬架是车轮与车架之间一切传力装置的总称。它的功能是：传递车轮和车架或车

身之间的一切力和力矩；缓和，抑制路面对车身的冲击和振动；保证车轮在路面

不平和载荷变化时有理想的运动特性。

17.非独立悬架

左，右车轮用一根整体轴连接，再经过悬架与车架或车身连接、

18.独立悬架

左，右车轮通过各自的悬架与车架或车身连接。

19.制动鼓

制动毂（HUB）行内人士会称之为盒头，它位于刹车碟中央，它的主要作用在于连接刹车

碟以及车辆的部件。一般我们常见的刹车碟都为一体式的刹车碟，它的制动毂是跟碟盘一体

成型。而一些分体式的刹车碟，它的制动毂跟一体式刹车碟不同，因为它跟刹车碟盘是通过

螺栓连接在一起。

20.簧下质量与簧上质量

簧下质量，是英译过来的一个词，英文：UnsprungWeight。它指的是非由汽车悬挂系

统支撑的重量：轮胎、轮毂、刹车。相应的，SprungWeight是指由汽车悬挂系统支撑

的重量，是汽车质量的绝大部分。簧上质量指的是所有由悬架支撑的车体零部件质量总和。

而区分并认清两者，对于一辆汽车的稳定性及操控性有重大意义。坊间传言：减轻1KG

的簧下质量的效能可以等同于减轻15KG的簧上质量。当然，其中数据不一定那么精

确，但效果及影响确实如此。在簧上质量不变的情况下，减轻簧下质量可以在一定程

度提升汽车的加速，稳定性以及操控性。

21.制动卡钳

制动卡钳是骑在刹车盘上的部件。制动卡钳包含的一系列液力组件，可以将液压

力施加到刹车片上。然后通过刹车片压紧刹车盘，从而制动车辆。.