香港法院判决扣船“控制”定义 Decurion

香港法院判决扣船“控制”定义

摄影／刘孔明

燃油供应商，Chimbusco Pan Nation Petro-Chemical Co Ltd （以下简称“Chimbusc

o”）向Decurion轮提供燃油，然而该燃油费并没有支付。船舶由Maruba SCA所

有，该公司是Maruba 集团公司的一部分。针对该部分未付燃油费的索赔金额为85,0

00美金左右。

Chimbusco也通过与Maruba SCA的燃油供应合同向其他10条船舶提供燃油。

这些燃油的燃油费也没有支付，对此的索赔金额超过410万美金。

然而，Maruba SCA并不享有这些其他船舶的所有权。他们是由Clan SA租用

的，Clan SA是Maruba 集团中的另一家公司。当这些船舶在香港的时候，Maruba S

CA依据一份另外的Maruba Group公司之间的服务合同，通过另一家Maruba 集团的

公司，向这些船舶提供燃油。

当 Decurion轮停靠香港的时候应Chimbusco的申请被扣押。Chimbusco针对De

curion轮要求所有11条船舶未付的燃油费，而不仅仅是向Decurion轮提供的燃油。

Maruba SCA认可Chimbusco针对Decurion轮有权就其欠燃油费提出索赔。然

而，Maruba SCA否认Chimbusco能够针对Decurion轮提出所有其他10条船未付燃

油费的索赔。Maruba SCA要求Chimbusco的这一项诉请被驳回。

香港海事审判适用香港高等法院条例（以下简称“高院条例”）。根据高院条

例，燃油供应商可以针对向船东出售并且为该船舶的运营所提供的燃油索赔而扣押

船舶。

如果满足以下两个条件，当燃油提供给船舶A供其运营时，燃油供应商也可以

针对船舶A的燃油费索赔扣押船舶B。根据高院条例，这两个条件为：

1.在诉因产生时，被告是船舶A的“船东、承租人或者占有或控制船舶”；

2.以及在采取扣船行动时（即当法院令状签发时），该被告是船舶B的权益所

有人。

在这样的情况下，很清楚当法院令状签发时，Maruba SCA对Decurion轮享有所

有权，所以第2点并不存在争议。然而，Maruba SCA并不是其他10条船舶的注册

所有人，也并非承租人。因此，法院面临的问题是，对于高院条例中“占有或控制船

舶”这句话的解释。

法院判决

“控制”的定义:法院参考了为数有限的其他普通法系法院所审理的与“控制”相关

的案例。法院查明，存在控制船舶但未占有的情况，并且，在这种情况下，“控制”

一词除了以占有的方式控制外，应当具有其他的意思。这种控制最明显的例子就

是，有能力告知占有船舶的人应当如何处置船舶。

在这样的情况下，法院认为，承租人Clan SA，根据其与不同船舶的注册船东签

订的租船合同中的船舶使用条款，拥有了这样的告知船东如何处置船舶的能力。

Chimbusco指出，许多事实都表明Maruba SCA实际上有效地控制Clan SA，因

此控制了其他的10条船舶。然而，法院拒绝越过承租人来确定谁对船舶实施了控

制：

“即使Maruba SCA可能被当作是Clan SA或其他在相关时间拥有10条船舶的各

个公司的母公司，仍然不存在揭开公司面纱的基础。”

因此，Chimbusco针对向其他10条船舶所提供的燃油的诉请被驳回。

评论

在本案中，法院针对高院条例中“控制”的定义提出了清晰但严格的规则。对船

舶的控制权是由能够告知船舶占有人如何处置船舶的人所掌握的。对于在期租期间

的船舶，这种控制通常是由期租承租人所掌握。

法院拒绝扩大解释在香港可以扣押船舶的情形，这有助于保持确定性。这也使

得燃油供应商想要从整个船队拿回欠款时，可能会被要求启动一系列分开的扣船程

序。（来源：INCE律师事务所通讯）