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孟加拉国铁路轨道工程建设与思考

易南福;殷明旻;闻东

【摘要】孟加拉国铁路基础设施陈旧落后，交通运输能力的不足严重阻碍了该国

经济发展。在孟加拉某铁路增建二线工程EPC项目的轨道工程实践中，根据孟加

拉铁路既有线的运营特征与维修状况、铁路轨道设计与施工特点、以及轨道材料采

购等现状，结合该国EPC项目管理的特点，提出了轨道工程总承包及施工方面的

建议。文章围绕孟加拉铁路轨道建设，宜采用英国和印度标准的套轨或宽轨，长焊

轨和短焊轨相结合，人工结合小型机械铺轨，及如何因地制宜搞好EPC项目轨道

工程总承包做了一些有益的思考与探索。%Therailwayinfrastructurein

Bangladeshisoutdated,inadequatetransportationcapacityseriously

rojecttrack

engineeringofanadditionalsecondrailwaylineinBangla-desh,according

totheoperationandmaintenancecharacteristicsoftheexistingrailwayin

Bangladesh,railwaytrackde-signandconstructioncharacteristicsaswell

astrackmaterialsprocurement,etc.,combinedwiththefeaturesofEPC

projectmanagementofthecountry,proposalsongeneralcontractingof

paper,somehelpfulthinkingand

explorationhavebeendoneonadoptingbroadgaugeofBritishand

Indianstandards,combina-tionofL.W.R(longweldedrail)andS.W.

R(shortweldedrail),combinationofmanualandsmallmechanicallaying

trackanddoingwellinEPCprojectgeneralcontractingaccordingtothe

localconditionsforconstructionofBangladeshrailwaytrack.

【期刊名称】《高速铁路技术》

【年(卷),期】2015(000)004

【总页数】4页(P73-76)

【关键词】孟加拉;铁路轨道工程;设计与施工;轨道材料采购

【作者】易南福;殷明旻;闻东

【作者单位】中铁二院工程集团有限责任公司，成都610031;中铁二院工程集团

有限责任公司，成都610031;中铁二院工程集团有限责任公司，成都610031

【正文语种】中文

【中图分类】U215.5;U213.2+15

1孟加拉国交通运输及铁路现状概况

孟加拉国人口密度大，基础设施落后，严重不足的交通运输能力阻碍了其经济的发

展。

在孟加拉，所谓的高速公路基本上是双向两车道的沥青路面，平均行车速度50～

60km/h，事故频发，堵车严重。孟加拉2个非常重要的城市达卡至吉大港的唯

一公路运输通道仍双车道，却承担着这2个城市间80%的运量。相反，孟加拉村

级公路却比较完善，基本上达到了村村通公路的状况。

孟加拉铁路以单线套轨(宽轨1676mm套米轨1000mm)和米轨铁路为主，全

国共有铁路线长不到3000km，均为有砟轨道结构，碎石道床，机车均为内燃机

车。受线路条件、运营状况与车站布置的影响，列车运营速度较低，一般不会超过

60km/h。由于铁路运力严重不足，一到节假日，客车车箱、车头与车顶挤满了人，

甚至许多乘客坐在车箱间的连接处或是选择挂在车门的扶手上，危险至极。尽管如

此，由于受孟加拉铁路覆盖面小、铁路网络尚未形成，换乘复杂和列车晚点严重等

原因的影响，在孟加拉乘坐火车出行的人仍然只占很小一部分。

近年来，孟加拉政府加大基础设施的投入与建设，积极争取国际社会的帮助与优贷，

已完成了许多城市立交与重生于忧患而死于安乐 要桥梁的建设，正在新建或扩建多条高速公路。同时，

也正在新建多条增二线铁路和既有线升级改造工程，以缓解日益增长的运量需求，

但这仍然赶不上孟加拉经济发展的需要。因此，对于中国工程企业来讲，孟加拉市

场仍然是一片等待开发的土地。

2孟加拉既有铁路轨道养护维修现状

孟加拉铁路养护维修尚未形成标准与体系，存在管理不严，养护维修随意性大，机

械化程度低，养路工人文化水平低且未受过专业培训，资金投入不足等问题。几乎

所有的铁路线都存在严重的病害，如桥头跳车、路基不均匀沉降、钢轨磨损、锈蚀

与掉块、轨道部件丢失(接头螺栓、木枕、混凝土轨、扣件、护轮轨等)、混凝土轨

枕破损、木枕腐烂、道床板结、道砟污染、枕木和道砟严重不足甚至没有道砟等，

病害严重。这些病害，任何一项发生在中国铁路上均是不被允许的，而在孟加拉，

这些都是很普遍的现象，不需要大惊小怪，只要2根走行轨是相连的，甚至就被

认为可以跑火车，不会存在大的安全问题。

在孟加拉工作的这2年多时间里，笔者也曾零星看到过对既有线进行养护维修，

其主要工作有除掉道床中的草、更换完全破损或腐烂的妇孺皆知的意思是什么 轨木、钢轨焊接等，并且主

要集中在正线。笔者曾对既有站线进行调查发现，部分站线杂草丛生，甚至看不到

钢轨与枕木，也基本看不到石质道砟，却仍处于运营状态。

3孟加拉铁路轨道的设计特点

孟加拉国铁路设计没有自己的标准体系，也不具备轨道设计的能力，其主要参考印

度与英国标准，依靠国外的设计院完成设计。与国内轨道设计相比，最大的不同点

在于国内的有砟轨道部件(钢轨、扣件、轨枕和垫板等)的所有图纸无需进行单独设

计，只需按照我国相关标准进行选型设计，也就是说国内有砟轨道结构设计已经完

全系统化、标准化与产品化，设计工作由设计院完成，相对简单;而孟加拉轨道施

工图设计需要承包商依据业主所提供的招标图来完成，所有轨道部件均需进行单独

设计，并报监理工程师批准后方可实施，业主所提供轨道招标图精度较高，基本上

满足施工图要求。以下是孟加拉某一铁路施工总昨夜李商隐 承包项目的轨道设计内容。

3.1设计参数

新建增二线米轨，预留宽轨条件;米轨设计试运行速度为72km/h，米轨极限设计

速度为100km/h，宽轨极限设计速度为120km/h，米轨设计轴重为14t。

3.2轨道结构型式

采用有砟轨道，钢轨连接采用焊接长钢轨与焊接短钢轨相结合的方式，道岔采用有

缝道岔，曲线道岔较为常见。焊接长钢轨用在线路条件较好高枕无忧 的区间路基地段，焊接

长钢轨长度可由几百米到几公里不等，并在焊接长钢轨两端设置伸缩调节器;而焊

接短钢轨用在站内、部分桥梁、平交道口和小曲线半径地段，由3根标准轨焊接

成1根短焊钢轨，短焊钢轨间再采用鱼尾板相连。挽起的近义词

3.3钢轨

新建正线及其站线采用BS90A钢轨(与中国的43kg轨截面积相当)，标准的单根

钢轨长12.8m，在现场焊成长焊钢轨和短焊钢轨。

3.4轨枕

全线以预埋铁座挡肩的混凝土轨枕为主。混凝土桥上采用混凝土桥梁专用轨，轨枕

长2m，正线轨枕间距为0.65m，站线轨枕间距0.75m;在钢轨接头、平交道口、

钢桥引桥、部分道岔和伸缩调节器处采用木枕;钢桥上采用H型钢枕，轨枕间距为

0.5m。

3.5扣件系统

扣件系统采用潘德罗防盗型弹条扣件及其配套的垫板与绝缘块。

3.6道岔

道岔均采用有缝道岔。道岔型号有12号PSC轨枕道岔、8.5号木枕道岔和木枕防

护道岔。

3.7辅助设备

在长度大于12.2m的桥上铺设护轮轨，护轮轨与走行轨间的间隙为200mm，护

轮轨两端设置护轨梭头;在平交道口范围内，每根走行轨两侧安装辅助轨以保护走

行轨;站线的两端设置2组防护道岔;在长焊钢轨两端设置钢轨伸缩调节器。

4孟加拉铁路轨道的施工特点

4.1施工进度气候影响

孟加拉国位于亚洲南亚地带，地处热带季风气候，气候特性明显，夏季温度高，气

温高达40℃;6～10月是雨季，降水量很大。因此，在这里，施工受季节影响十分

明显，每年人教版一年级语文上册电子版 的11月至次年的3月是施工的黄金季节。

4.2施工进度受节假日与习俗影响

孟加拉国节日繁多，如开斋节及宰牲节，按当地规定放假7d，但对施工现场的影

响有时会达到1个月。在孟加拉，要求工人进行夜间施工、延长工作时间或是在

非常重要的节日里工作是非常困难的事情。一方面原因是工人不愿意为了加班费而

牺牲自己的休息时间或是错过与家人团聚;另一方面原因是孟加拉公司对进度的重

视程度远不如中国，管理者们也相当不愿意增加投入来换取工期。

4.3拥有非常廉价的劳动力

孟加拉国人口众多，达1.7亿人，人口密度相当大。因此，低就业率导致了劳动力

非常廉价，施工现场普通劳动力和普通工程技术人员的工资低，工作效率也低，工

作积极性不高。

4.4铺轨以人工为主，效率较低

铺轨的主要流程为:轨料准备→第1层道砟摊铺→轨枕摊铺→钢轨搬运就位→调整

轨枕间距与轨道线型粗调→扣件安装→钢轨焊接→补砟→第1次道床捣固→第2

次道床捣宝宝起名2022年属虎 固与轨道精调。

孟加拉所有的轨道施工机具均需要进口，比如捣固机、移动闪光焊机、公铁两用车、

铺轨龙门吊机等，这无形中增加了施工成本。

虽然施工机具的合理使用会显著提高施工速度，如采用公铁两用车运输轨道材料，

采用辅助铺轨龙门吊机进行轨枕摊铺等。但有时这些机具在孟加拉派不上用场，而

只能使用小型卡车或是拖拉机从轨料堆场向施工现场运送道砟和轨枕，效率相当低，

轨排铺设也只能使用纯人工铺设的方式。在这里，1个100人左右的施工队伍，1

天仅能完成轨排施工300m左右。虽然这种纯人工的施工方式施工进度慢，效率

低，但施工基本不需要机械设备，成本相当低。若在铺轨工作面较多的前提下，采

用平行作业的方式可有效提高施工进度，因此，这种方式是比较适合孟加拉铁路建

设的。

4.5铁路轨道几何形位验收标准

铁路轨道几何形位验收标准如表1所示。

表1轨道几何形位验收标准正线站线几何结构特征施工阶段运营阶段施工阶段

运营阶段轨距/mm+2，－1+3，－2+3－1+5，－2轨距变化/mm112

2水平/mm244+5每3m的最大扭转度/(mmm－1)121510

m弦杆上的中点偏移/mm:①在切线上②在半径≥500m的曲线上，中点允许偏移

量③在半径＜500m的曲线上，中点允许偏移量10101520m弦杆范围内轨

头的不平整度/mm23555104573545纵断面标高允许误

差/mm10－10－枕木间距允许误差/mm20305060

5孟加拉铁路轨道施工材料

孟加拉是一个资源(尤其是矿产资源)相当匮乏的国家，几乎与轨道相关的所有施工

材料均需进口，如钢轨、轨枕(包括混凝土轨枕、钢枕和高质量的木枕)、扣件、橡

胶垫板和道砟，并且是从不同国家进口;仅有个别小部件可以由孟加拉本地采购，

如接头鱼尾板、道钉等。这样，采购方可以通过对比优选轨道材料供应商，以获得

价格合理、质量有保证的轨道材料。

孟加拉所有新建铁路项目的轨道材料供应均为承包商负责采购，这样，一方面增加

了承包商投标报价时询价的难度。承包商必需对国际市场上的轨道材料进行详细的

询价，掌握国际市场的优质轨道材料供应商，以获得合理的投标报价，减少材料报

价风险，为企业获得良好的经济效益;另一方面，承包商也需承担轨道材料供应的

风险。国际市场材料供应风险受诸多因素影响，材料供应经常不能按时到货，这可

能会影响到整个项目的完成时间。尤其是在孟加拉，政府部门工作效率极低，材料

清关可能就需要好几个月的时间，加上孟加拉拥堵和交通事故频发的交通，材料供

应时间更是无法准确预知。但如果处理得当，承包商可以获得相当可观的利润，因

为轨道材料费用占轨道工程的70%～80%。

孟加拉轨道材料的采购源主要有印度、英国、中国等国家。印度作为孟加拉的近邻，

拥有地域优势，且设计中参考印度标准与规范，因此，印度为其主要的材料供应国，

包括钢轨、道岔、轨枕和道砟等;英国的扣件产品因质量性能可靠、知名度高等原

因而成为扣件供应的主要国家;而中国企业近年来大力拓展海外市场，作为与中国

关系良好的孟加拉，中国工程企业在其铁路材料供应中也拥有一席之地，主要是供

应有价格优势的钢轨和扣件的橡胶垫板、轨距块。

6结论和建议

(1)孟加拉既有铁路营运里程远远不宝字组词 足，养护维修未形成标准，系统性不强。养护

机械设备有待改善，养路工技术水平有待提高，以降低安全运营风险。

(2)孟加拉轨道设计参考印度与英国标准，铁路以米轨(1000mm)、宽轨(1676

mm)和米宽套轨为主，而我国已形成了自己的准轨铁路标准体系。对中国企业来

说，参与孟加拉铁路设计，最大的障碍是对印度和英国的套轨和米轨标准体统不熟，

同时，缺少专业英语过关的轨道设计人员。

(3)由于低廉的劳动力成本，同时结合现场实际情况和孟加拉铁路施工水平，以人

工为主，辅以小型机械设备的轨道施工方式是比较适合孟加拉市场的，这样可以节

省施工成本，获得较好的经济效益。

(4)孟加拉主要轨道材料与部件均需进口，对于承包商来说，需要对国际市场的材

料价格与轨道部件价格进行仔细调查与研究，以求在国际市场上采购到物美价廉的

材料和轨道部件。同时，需要加强采购管理，严格控制采购风险，确定材料与部件

按计划采购。

(5)对于中国工程企业来说，要想进入孟加拉市场，就要改变观念，必需摒弃中国

式思维，不要用中国的标准去衡量孟加拉的铁路建设，更不能套用中国标准，要适

当引导建设决策对铁路标准的认识。否则，不合适的设计标准引起的过高项目建设

费用将会引响孟加拉铁路建设决策者。

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